Lata 50-80: kult samochodu

Nawet jeżeli od samego początku dwudziestego wieku auta budziły powszechny podziw, można powiedzieć, że to w latach 60-tych Francja uwierzyła w samochody. Symbolizowały one postęp i prestiż, a ich promowanie miało zapewniać rozwój (w sensie, który temu słowu nadał Truman w 1949 r.). Auto miało za zadanie wspierać rozwój zarówno bezpośrednio przemysłu (produkcja i utrzymanie samochodów), jak i pośrednio handlu (transport towarów) czy turystyki. A to wszystko miało prowadzić do dobrobytu. Cudowny, samonapędzający się cykl (cercle vertueux).

Apogeum tej polityki sięga początku lat 70. W 1971 prezydent Pompidou, 2 lata przed pierwszym kryzysem naftowym, wypowiedział słynne zdanie Il faut adapter la ville à l'automobile, czyli trzeba przystosować miasto do samochodu. Skutkiem była miedzy innymi budowa autostrad miejskich, dzielących miasto na słabo skomunikowane ze sobą części, czego dobrym przykładem jest widoczny na zdjęciu most w Lyonie.

Samochody spowodowały jednakże taką degradację jakości życia, że nakłoniły najpierw co bogatszych, a potem wielką cześć klasy średniej do wyprowadzki na wieś (tzn. na coś, co najpierw było wsią, a potem przekształciło się w odległą od centrum "spokojną" dzielnicę willową). Tak więc całe rzesze zaczęły z jednej strony mieszkać poza miastem, ale z drugiej strony nadal w mieście pracować, uczyć się, szukać tam rozrywki.

Młodzież przestała dojeżdżać rowerem do szkoły, gdyż uznano to za zbyt niebezpieczne ze względu na wzrost ilości samochodów. Wprowadzono więc autobusy szkolne, które sprawiły, że drogi stały się jeszcze bardziej nieprzyjazne rowerzystom (co innego być mijanym przez samochód osobowy, a co innego przez autobus).

I tak cudowne koło, cudowny cykl rozwoju się napędzał. Tyle, że okazało się to błędnym kołem. Już w roku 1973 eksperci zaczęli alarmować, że o ile bezpośrednio koszt transportu stanowi już średnio aż 12% wydatków przeciętnej rodziny, to prawdziwy ponoszony koszt jest wielokrotnie wyższy. Bo koszt transportu to nie tylko benzyna i amortyzacja samochodu, ale też koszty społeczne, takie jak koszty wypadków (rannych, niepełnosprawnych, zabitych), koszt zanieczyszczeń, hałasu, oraz trudniejsze do zmierzenia koszty estetyczne i zdrowotne (długofalowo od zanieczyszczeń), nie mówiąc o kosztach budowy i utrzymania infrastruktury. Oceniono całkowity koszt transportu na mniej więcej jedną trzecią PKB, co trudno nazwać optimum. I już wtedy eksperci alarmowali, że prace nad autami elektrycznymi nie zmienią wiele. Zalecali, żeby indywidualny transport samochodowy zarezerwować dla słabo zaludnionych obszarów wiejskich. Proponowali rozbudowę komunikacji zbiorowej, sprowadzenie samochodów do podziemia. Ba, proponowali nawet żeby stworzyć system darmowych rowerów publicznych! Ale nikt ich poważnie nie słuchał.

carfree.free.fr/index.php/2010/08/10/la-ville-et-lautomobile-dans-les-annees-70/

Pierwsze kroki: prawo do transportu i do wyboru jego środka

Dopiero w 1982, po dojściu do władzy socjalistów, sprawy pomału ruszyły w dobrym kierunku. Weszła w życie ustawa LOTI (loi d'orientation des transports intérieurs czyli ustawa o orientacji transportu wewnętrznego). Głównym przesłaniem ustawy nie było środowisko, czy jakość życia w mieście, lecz prawo do transportu w warunkach odpowiedniej dostępności i jakości, ale i w ramach rozsądnego kosztu dla społeczności. Nastąpiło to, gdyż nagle zrozumiano, ze samochód wyklucza tych którzy nie mogą (lub nie chcą) się przemieszczać samochodem.

Tak więc artykuł pierwszy ustawy ustanawia prawo każdego obywatela do przemieszczania się i do wolności wyboru środka transportu, kładąc nacisk w kolejnych artykułach na racjonalniejsze użytkowanie samochodów, przy równoczesnym przywróceniu odpowiedniego miejsca pieszych, jednośladów i transportu zbiorowego (art. 28).

Głównym konkretem ustawy LOTI była reforma statutu francuskiej kolei. Jednak warto podkreślić, iż oprócz tego to właśnie wtedy powstała idea unormowania (czyli odgórnego zorganizowania) miejskich systemów transportu publicznego i stworzenia planów mobilności miejskiej. Jedno i drugie było powiązane: powstało pojecie AOT (autorité organisatrice des transports), czyli jednostki władzy odpowiedzialnej za organizacje transportu miejskiego. Dokładne przepisy wykonawcze precyzowały w jakiej sytuacji AOT jest gmina lub wspólnota gmin, a w jakiej departament, czyli województwo. Co ważne, to właśnie AOT odpowiada zarówno za publiczny transport zbiorowy jak i za opracowanie planów mobilności (odpowiednio miejskiej lub regionalnej). Ustawa podkreśla, że jedno z drugim musi być spójne. Niestety, plany mobilności miejskiej są w ustawie jedynie zalecane jako dodatek pomocniczy, więc większość gmin takowych nie uchwaliła (choć często zaczęła nad nim prace).

Czym są dokładnie te plany? PDU (plan de déplacements urbains, czyli plan mobilności miejskiej) to dokument, który składa się z kilku części. Pierwsza poświęcona jest szczegółowemu bilansowi przemieszczeń w momencie sporządzania dokumentu, następna stara się zinterpretować przyczyny stanu rzeczy, trzecia określa cele jakie AOT zamierza osiągnąć, a czwarta – konkretne kroki prowadzące do osiągnięcia celu, podając koszty, źródła finansowania i przewidywany kalendarz realizacji.

Od 2001 plan musi też określić:

- ile dany konkretny krok ma oszczędzić emisji CO2;

- zająć się nie tylko ruchem samochodowym, ale i parkowaniem;

- zająć się nie tylko ruchem osób, ale i towarów.

Plany mobilności nie wchodzą w detale. Samo wykonanie założonych celów jest potem określane w osobnych dokumentach, taki jak schéma directeur vélo dla rowerów, czy schemat "pieszy" lub "dla niepełnosprawnych na wózkach"

Początek rewolucji: rok 1996

Wszytko zmienia się w 1996 w kolejnej ustawie, zwanej LAURE (loi sur l'air et sur l'utilisation rationnelle de l'energie, czyli ustawa o jakości powietrza i racjonalnym wydatkowaniu energii). Celem ustawy jest zmniejszenie ruchu samochodowego i rozwój oszczędnych środków transportu, w tym roweru i chodzenia pieszo. Ustawa ta z jednej strony zmienia charakter planów mobilności miejskiej z fakultatywnego na obowiązkowy, a z drugiej zmusza do brania pod uwagę wszystkich uczestników dróg, w tym rowerzystów. Tym razem głównym argumentem są zarówno ochrona środowiska, jak i ochrona bezpieczeństwa niechronionych uczestników ruchu. Plan mobilności miejskiej (PDU) staje się obowiązkowy dla obszarów miejskich powyżej 100.000 mieszkańców.

Od zmian w PDU dla rowerzystów ważniejszy jest inny zapis ustawy, mianowicie obowiązek brania pod uwagę wszystkich uczestników ruchu drogowego w kontekście miejskim. Odpowiedni paragraf ustawy brzmi przy realizacji bądź remoncie dróg o charakterze miejskim, wyłączając autostrady i trasy szybkiego ruchu, musza zostać opracowane trasy rowerowe zaopatrzone w odpowiednie udogodnienia w postaci ścieżek, oznakowań poziomych bądź niezależnych korytarzy, biorąc pod uwagę uwarunkowania i potrzeby ruchu. Zagospodarowanie nie może być w sprzeczności z PDU jeżeli taki obowiązuje.

Ustawa ta stanowiła oczywiście wielkie skok naprzód. Ale niestety, jej zapis jest bardzo ogólnikowy i dwuznaczny. Oczywiście, większość instytucji odpowiedzialnych za budowę i remonty dróg się do niej stosowała. Ale kiedy czujne zrzeszenia rowerowe zaczęły zgłaszać uwagi do konkretnych projektów, okazało się, ze przepisy są pozornie możliwe do ominięcia.

Na przykład:

- Ustawa nie określa, co to znaczy dokładnie droga o charakterze miejskim. Tak więc często spór dotyczył tego, czy dana droga, np. łącząca duże miasto z sąsiednim miastem satelickim, ma charakter miejski.

- Kolejny punkt sporny to wtręt biorąc pod uwagę uwarunkowania. Niektórzy urzędnicy uważali na przykład, że duży ruch samochodowy usprawiedliwia 2 pasy ruchu, a dostępna szerokość nie pozwala umieścić jednocześnie 2 pasów dla aut, jak i pasa dla rowerów. Tak więc biorąc pod uwagę uwarunkowania nie można zrobić udogodnień dla rowerzystów.

- Za szczyt złej woli można uznać postawę władz miasta Brest, gdzie wykorzystano zapis ustawy mówiący, że projekt zagospodarowania nie może być w sprzeczności z PDU. A PDU Brestu przewidywał, iż w miejscach gdzie ograniczenie prędkości jest do 30 km/h lub niższe nie ma potrzeby robić udogodnień dla rowerzystów. Tak więc, w ich interpretacji w miejscach, gdzie warunki wymuszają w praktyce prędkość 30 km/h (mimo prędkości dopuszczalnej do 50 km/h) PDU zabrania robić udogodnienia.

Na szczęście, wszystkie te trzy argumenty przegrały w sądach w kolejnych głośnych procesach. Ale o tym będzie osobny artykuł.

Lata 2000: coraz więcej spójności miedzy transportem, urbanistyka i budownictwem

Następna, już z 2001 roku, była ustawa SRU (loi relative à la solidarité et au renouvellement urban, czyli ustawa o solidarności oraz odnowie miejskiej). Ustawa ta wprowadzała pojęcie zrównoważonego rozwoju miast oraz podkreślała konieczność spójności miedzy transportem a urbanistyką. Już nie chodzi tylko o zmniejszenie ruchu samochodowego, ale o zapanowanie nad nim, jak również nad parkowaniem. Chodzi też o odwrócenie tendencji miast do suburbanizacji (czyli rozciągania się miast z polaryzacją na peryferyjne dzielnice sypialne i wyludnione centrum rozrywkowo-usługowe), miedzy innymi dzięki skoordynowaniu akcji miedzy regionem, departamentem, a wspólnotami gmin. Określono również jaka jest hierarchia dokumentów, żeby zapewnić jak największą spójność miedzy dokumentami określanymi w rożnych skalach.

Bazowy jest dokument regionalny, w oparciu o który są robione SCOT'y (schéma de cohérence territoriale, czyli schemat spójności miedzy sąsiednimi wspólnotami gmin), w zgodności z którym trzeba opracować PDU, którego zapisy musza znaleźć odzwierciedlenie w PLU (plan local d'urbanisme - lokalny plan urbanistyki).

Każda jednostka wyższego szczebla ma prawo wglądu i ingerencji w dokumenty jednostki szczebla niższego, np. region może poprawić to co robi wspólnota gmin lub gminy.

Nowelizacja ustawy o ruchu drogowym z 2008 roku wprowadza strefy tempo 30strefy spotkań. Gminy są zachęcane, by ich PDU wyraźnie hierarchizował drogi na główne arterie i strefy uspokojone. Ale podkreśla się również, by same główne arterie były łatwe do pokonania przez pieszych i rowerzystów, żeby sąsiednie dzielnice nie były już od siebie odcięte przez autostrady miejskie. Same strefy uspokojone musza być odpowiednio zagospodarowane, żeby nikomu zmotoryzowanemu nie przyszła ochota jechać szybciej, niż mu wolno.

Najnowsza jest ustawa Grenelle 2 z 2010 roku. Żeby nie było wątpliwości co do ich spójności, PLU i PDU zostały połączone w jeden dokument. Spośród wielu innowacji, wymieńmy te najciekawsze dla rowerów. Każdy nowy budynek (mieszkalny czy biurowy) oddany do użytku od 2012 będzie musiał posiadać parking rowerowy, jeżeli będzie miał parking samochodowy. Od 2015 roku nawet stare biurowce zapewniające swoim pracownikom parking samochodowy będą musiały zapewnić godne warunki rowerzystom, w tym kryty parking.

Ostatnie tendencje: radykalne ograniczanie prędkości w obszarach zabudowanych

Najnowszą tendencją są plany ograniczenia prędkości w obszarach miejskich (plan de modération des vitesses). Urbaniści już nie wahają się wprowadzać ograniczenia 30 km/h w centrum, nawet jeśli przechodzi przez nie droga o znaczeniu np. wojewódzkim. Czas na systematyczne ograniczanie prędkości w Polsce!

Starsze wiadomości - w kronice.